廣州到淮南回程車物流配貨整車大件運(yùn)輸貨運(yùn)專線公司，廣州到淮南整車配貨運(yùn)輸全國各地大量回程車調(diào)度網(wǎng)絡(luò)信息平臺3.8米-17.5米整車大件運(yùn)輸危險(xiǎn)品運(yùn)輸、車長有（3.8米/4.2米/5米/6.8米/7.8米/9.6米/13米/16米/17.5米）等貨車，車型有：廂式車、保溫車、平板車、高欄車,低板車,爬梯車,以半掛車居多。門到門的一條龍回程車順路帶貨價(jià)格優(yōu)化速度快。
現(xiàn)在我國正處于加速城市化增長的階段，在今后20－50年內(nèi)我國城市型的物流中心將會成為物流產(chǎn)業(yè)增長點(diǎn)的核心之一。中國已初步將發(fā)展商品物流配送作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃的一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，列入“十五”規(guī)劃整體藍(lán)圖之內(nèi)，并首先勾畫出物流配送的總目標(biāo)和具體目標(biāo)，希望在未來五年內(nèi)建立30個現(xiàn)代商品綜合物流配送中心示范項(xiàng)目，提高物流綜合效益。所謂綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣的社會化物流中心。國際性的物流活動一般都傾向于集中在地理位置優(yōu)越的港口樞紐城市，利用自由港提供的海關(guān)、倉儲以及貨物進(jìn)出便利等條件形成配送中心；利用中心城市四通八達(dá)的高速公路、鐵路、水運(yùn)和空運(yùn)等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，迅速將大批的貨物分流送至目的地。在日本，迫于大都市城市交通壓力，政府部門比較早地規(guī)劃了物流園地的建設(shè)，日本的東京、阪神和京都三大經(jīng)濟(jì)圈的物流總量占日本全國的比重長期保持在44％以上，不僅對日本經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了支持作用，使日本能夠充當(dāng)東亞經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)總值中樞，還優(yōu)化了該地區(qū)的物流結(jié)構(gòu)，繁榮和完善市場體系，提供就業(yè)機(jī)會，提高了城市經(jīng)濟(jì)檔次。我國物流業(yè)發(fā)展中最重要的問題之一就是物流規(guī)�；⑸鐣潭鹊�，而綜合物流中心正是解決這一問題的有效途徑。城市型綜合物流中心以其增長極的作用促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化“極化區(qū)域”的物流結(jié)構(gòu)，提供物流綜合效益，帶動交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。大力發(fā)展城市型綜合物流中心，將會促使比較完整的全國性物流網(wǎng)絡(luò)的形成，推動物流業(yè)向集團(tuán)化、聯(lián)合化、規(guī)�；l(fā)展。
三、合理布局城市型現(xiàn)代物流中心
城市型物流中心的服務(wù)區(qū)域劃分原則是應(yīng)該按“經(jīng)濟(jì)區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進(jìn)行，雖然經(jīng)濟(jì)區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但這完全是兩個不同的概念。經(jīng)濟(jì)區(qū)域不像行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經(jīng)濟(jì)區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經(jīng)濟(jì)區(qū)域的開放性。它們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢、人口數(shù)量、物產(chǎn)富饒程度、交通運(yùn)輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，具有相對長期的穩(wěn)定性，而經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當(dāng)活躍。物流中心如果按行政區(qū)域進(jìn)行劃分，計(jì)劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關(guān)注和支持，但強(qiáng)化了行政干預(yù)力量，往往會違背市場規(guī)律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化 |
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