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吊車穩(wěn)定轉(zhuǎn)向的動(dòng)態(tài)高型控制策略???
雙側(cè)吊車采用輪式兩側(cè)電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)主動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方式,轉(zhuǎn)向靈活性好.雙側(cè)作為基本方案之一,其電機(jī)及控制部分取代了發(fā)動(dòng)機(jī)和主動(dòng)輪之間的機(jī)械連接元件,故轉(zhuǎn)向流的轉(zhuǎn)矩由轉(zhuǎn)向電機(jī)直接提供,因此轉(zhuǎn)向過程的穩(wěn)定性主要由兩側(cè)電機(jī)動(dòng)力的控制策略決定.
目前用于輪式車輛的整車控制策略主要有轉(zhuǎn)矩控制策略和轉(zhuǎn)速控制策略.轉(zhuǎn)矩控制策略是針對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制,但轉(zhuǎn)向負(fù)載突變時(shí)轉(zhuǎn)矩控制指令不能有效適應(yīng)負(fù)載變化,轉(zhuǎn)向過程并不穩(wěn)定.轉(zhuǎn)速控制策略是針對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制,一般采用比例積分微分調(diào)節(jié)器進(jìn)行轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制,當(dāng)轉(zhuǎn)向負(fù)載突變劇烈時(shí),電機(jī)同樣難以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速,穩(wěn)定性也較差.此外,在實(shí)際轉(zhuǎn)向過程中,這兩種控制策略都需要駕駛員實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)控制信號(hào),由于存在人為操作延時(shí)和系統(tǒng)響應(yīng)延時(shí),車輛很難保證實(shí)現(xiàn)預(yù)期轉(zhuǎn)向軌跡,因此尋求一種簡(jiǎn)單有效的控制策略是十分必要的.本文提出的動(dòng)態(tài)高型控制策略,是吊車的轉(zhuǎn)速控制策略和動(dòng)態(tài)高型控制策略的綜合.結(jié)合轉(zhuǎn)向動(dòng)力學(xué)的數(shù)學(xué)模型,分析轉(zhuǎn)速控制策略無法保證推土機(jī)在負(fù)載劇烈波動(dòng)的地面上穩(wěn)定轉(zhuǎn)向的原因,并在對(duì)轉(zhuǎn)向動(dòng)力學(xué)模型線性化處理的基礎(chǔ)上,加入動(dòng)態(tài)高型控制策略,通過合理增加控制系統(tǒng)中的積分環(huán)節(jié),加快誤差收斂速度,提高誤差跟蹤精度,從而簡(jiǎn)單有效地保證整車的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性.*后,建立了動(dòng)態(tài)高型控制系統(tǒng)的仿真模型,通過對(duì)三種路面工況的仿真,并與轉(zhuǎn)速控制策略進(jìn)行對(duì)比分析,驗(yàn)證了動(dòng)態(tài)高型控制策略能較好地保證推土機(jī)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性,且優(yōu)于轉(zhuǎn)速控制策略. |
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